印度不惜越境的真正原因，这场“致命竞赛”不亚于战争！
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印度士兵越境阻拦中国方面在边境地区施工的事件到今天仍未得到解决，这一事件发生的真正原因是什么？这个问题恐怕会引起很多人深思。（文末有据称是这次事件的视频）
我们可以先看下面这张照片。
这是印度《商业标准日报》今年4月6日的报道，一台推土机正在清理山体滑坡对一条盘山公路带来的阻碍。这条狭窄的公路从提斯普尔通往达旺（中国主张拥有主权，目前被印度占据）。
这篇报道说：
在喜马拉雅山脉东麓近乎垂直陡峭的山坡，工人们正在爆破和切削危险的岩石，他们正修筑一个被列为头等重要的军事设施：一条34英里长的公路，公路的另一头通往与中国有争议的边境地区。
这里距离首都新德里很遥远，步行、公路、铁路和飞机，总共需要耗费6天时间。印度总理办公室正在监督这条道路施工的进展，因为莫迪政府对这一争议地区的基础设施建设加大了资金投入，拟定了一个数十亿美元的建设计划。而目的就是强化印度的能力，以应对“强大的邻居”。
印度正在加速战略公路的建设工作，这样就能够更快速地将军队和补给物资运送到边境地区，一旦爆发军事冲突则可以更快地部署先进武器。一位负责监督道路修建项目的印度政府高级官员说，“中国已经在另一侧修建了大量道路、铁路。这跟通常的事务不一样，我们已经换挡加速”。
很显然，现在印度也在搞边境基础设施建设，但是速度跟中国相比差不少。所以，印度以“改变现状为由”等各种难以成立的理由，甚至不惜越境阻挠，最终的目的就是延缓中国在边境地区道路修建的进度，以免让自己输掉这场“致命竞赛”。
印度的“担忧”
印度媒体隔三差五就会炒作“中国士兵越境”事件，例如不久前有印度媒体报道称，中国边境部队在印度北部的北安恰尔邦的barahoti，跨越中印边境实际控制线( lac )，中国飞机还在该地区进行侦察飞行任务。
中情局的中印边境地图（注：锡金段应无争议）
印度媒体的结论通常是，这些事件凸显印度与中国长达3488公里长的有争议的边界附近，印度陆路连接的情况比较糟糕。例如，位于barahoti的边境哨所依赖于仅有的一条公路，而且距离实控线还有20公里。除此之外，就只能依靠搬运工和驮畜向边境哨所运送物资。
在实控线的两边，中印两国都在各自一方进行大量的道路和铁路建设项目。然而，中国的进展和速度显然大大超过了印度。
印度一侧的道路因为受到山体滑坡等自然条件的影响而恶化，铁路连接更是不存在，所以印度越来越担心如果与中国发生军事对抗，与边境实控线地区的糟糕的陆路联系可能会让自己付出致命代价。
为了弥合这一差距，印度正在加强部队的水平和实控线沿线附近的军事基础设施。一方面，边境哨所的部队人数正在增加，过去哨所的员额是一个排，如今已经升级为一个连。印度正在将自己的边境兵力提升为一个特别的山地打击兵团，总人数约有8万名士兵，号称能够对中国的西藏自治区发动进攻性军事行动。
在实控线西段的印度T -72坦克装甲团正在加强这种能力。另外，在东段的所谓“阿鲁纳恰尔邦”（中国称藏南），印度还部署了4个团的“布拉莫斯”短程超音速导弹部队，这增加了印度在东部地区的常规军事威慑能力。
另一方面，印度的空中力量和基础设施也在迅速增长。苏-30战斗机已经可以从印度东部和东北部新的空军基地起飞，印军还部署了至少6个国产“阿卡什”地对空导弹中队，主要任务是为印度在喜马拉雅山东部的领空提供导弹防御。老旧的前线着陆设施正在翻新，新的前线着陆设施和航空站建设在更靠近实控线的地方。
1962年那场与中国展开的边境战争令印度遭到耻辱性失败，对其民族心理产生了深刻影响，这一点在印度国防和核政策上也得到体现。
在那场战争之后，印度对中国采取了一种防御性战略思维，最明显的是在几十年时间里对在实控线地区修建道路犹豫不决。印度决策者担心,在实控线地区附近修建新道路将有助于中国军队在发生下一次中印战争时迅速进入印度心脏地带。
因而，直到2005年左右，印度仍有意识地让与中国边境附近的现有道路逐渐淘汰，并避免建造新的道路。2006年，印度内阁安全委员会（印度最高的国家安全决策机构）才最终为在实控线附近修建73条战略道路开了“绿灯”。虽然军事上的考虑推动了“升级边境基础设施”的决定，但改善偏远边境地区社区的设施并为他们带来经济机会，也在这一政策中发挥了作用。
但在很多印度防务专家看来，改进这些基础设施的计划在实际推进过程中远远落后于之前拟定的“时间表”。
例如，根据印度国防议会专责委员会的第19次报告，政府批准在2006年至2007年建设的73条中印边境战略道路，计划于2012年完成。但是到2016年5月，只有21条道路建成。还有两条道路的工作尚未开始。
印度一直担心西里古里走廊被中国“切断”
新的铁路线建设计划更是严重滞后。在2010年，印度在与中国、巴基斯坦和尼泊尔接壤的地区确定了28条战略铁路线，其中14条列为“对国家安全具有战略重要性”的战略铁路线。到2016年7月，这14条铁路中的任何一条都尚未开始建设。
苏哈·拉玛香德兰博士是印度班加罗尔的一名独立研究员，她在2016年撰写的一篇文章中说，有限的预算、官僚主义的繁文缛节、腐败、地形难度、在高海拔地区的工作季节限制，以及在获得环境许可和获取部落地区持有的土地方面的难度，这些因素常常被归咎为印度边境基础设施项目进展缓慢的主要原因。
此外，不少印度官员说，“在边境防御设施升级的过程中，旧有的保守防御心态仍然存在”。印度方面曾计划修建一条长达1800公里的公路，将达旺与维查耶纳伽尔两地连接起来，沿着整个所谓的麦克马洪线（印度方面认为这是东部地区的边界）。但是这个计划遭到印度军方强烈反对，原因是军方提出这条公路距离争议边境地区太近，必须纳入“安全考虑”。2016年6月，在重新调整道路经过路线后，这条公路才终于被印度国防部批准。
中国的“速度”
印度10年前开始规划在实控线附近修建新道路，相比之下，中国早在上世纪50年代就开始在喜马拉雅地区修筑道路。从一开始，北京对陆上基础设施的态度就一直很稳健，甚至在印度看来是富有“进取心”的，并成为其整个西藏大战略的组成部分之一。
北京需要更多道路和铁路线来加强和巩固内地与西藏的联系。因此，道路和铁路修建在北京的西藏大战略中具有非常高的位置，“道路建设甚至被视为和平时期的战役”。
事实上，当年中国领导人毛泽东提出修建连接新疆、青海、四川和云南与西藏的道路，是在付出巨大的人力成本和克服一切困难的情况下推进的，这也为西藏的经济发展提供了便利条件，铁路和石油管道很快就随之而来。
近几十年来，中国西藏境内的道路和铁路线已经扩大到与印度、尼泊尔和不丹接壤的附近地区。格尔木至拉萨铁路线于2006年开通，并于2014年与日喀则连接，现已扩展至与尼泊尔接壤的一个陆地港口吉隆，并计划延伸至亚东县。
亚东县就是当前这次中印边境事件发生的地点，是一个距离乃堆拉山口只有数公里远的边境贸易中心，而乃堆拉山口是一个连接西藏与锡金的重要山口。
日亚铁路为青藏铁路支线拉日铁路的3条支线铁路之一，是西藏铁路的重要部分。日亚铁路已被列入国家《中长期铁路网规划》，与一同兴建的拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）共同构成青藏铁路的3条支线。
林芝地区是一个位于藏南北部的贸易中心，同时也有一些守备部队在此驻守。印度一些学者称，最后铁路线可能延伸到云南大理。这条铁路线与麦克马洪线保持平行并接近，如此就使得解放军原14集团军（部署在云南省）在战时能够迅速部署到麦克马洪线附近。
中国在喜马拉雅山脉地区的道路和铁路的不断延伸，契合着中国与南亚的边界，这不仅有利于中国在与印度发生军事对抗的情况下调动部队，而且这也会加强北京对这些周边国家的影响力。例如，连接中国与尼泊尔的道路，正在向尼泊尔提供另一种贸易选择，以缓解其目前对印度贸易的巨大依赖。
印度不少人认为，这些基础设施将促使尼泊尔转向中国，以满足其对燃料的部分需求。如果将日喀则至吉隆的铁路延伸至尼泊尔首都加德满都的计划能够实现，尼泊尔与中国的这种贸易将进一步扩大。
非常不对称的是，当火车运来的中国货物涌入其市场带来的影响令印度担忧，特别是鉴于其自身非常薄弱的物流网络。正如一位锡金邦政府官员在2008年指出的那样，“当火车装载的货物到达乃堆拉山口印度一侧时，印度只能用卡车装货运输”。
印度分析人士承认，中国在实控线地区的道路和铁路网对区域贸易具有重要意义。但鉴于中印之间未解决的边界争端和紧张局势，印度肯定会对所涉安全问题异常谨慎。
积累的“优势”
中国改善西藏自治区和中印边境实控线附近地区的基础设施，极大地增加了自己的军事能力。中国快速部署部队的能力，随着过去十年的基础设施建设而大大提升。全天候道路和铁路基础设施，以及距离实控线越来越近的一些前线机场，使解放军在部署部队方面处于优势。
随着基础设施的改善，苏哈·拉玛香德兰博士认为，中国现在可以部署多达32个师(以前只有22个)，而且重要的是在全年时间里都能够完成这样的部署。此外,中国在边境地区建立后勤和燃料库表明，中国不仅试图提高迅速部署部队的能力，而且还要在很长一段时间内保持这些部队的部署。显然，中国的基础设施发展使其在实控线附近握有与印度相比更巨大的优势。
印度通过改进其在实控线地区的陆路交通基础设施，客观上令传统依靠反部署的能力下降了。而中国边境公路几乎都通往实控线地区。相比之下，印度边境所通道路都停在了离实控线较远的地方，有的甚至距离有争议的边界50 - 70公里。
道拉伯格玉尔地，印度毗连阿克赛钦的最重要的前哨，但是到2016年6月尚未有道路连接。达旺，在中印边界争端中最重要的焦点之一，只有一条狭窄的、坑坑洼洼的道路连接该镇和布姆拉山口，这是在麦克马洪线印度一侧的最后一个边境哨所。连接达旺至布姆拉山口的道路路况太差，需要3个小时才能完成这30公里的距离。即使是卡车和其他重型车辆，也不能从这条道路通过。
布姆拉山口
虽然自1962年以来这条路的状况就没有改善，但中国人建造了一条4公里长的四车道公路，中国人只需要花45分钟就可以从布姆拉山口到达sonajung镇，后者位于中国一侧，距离麦克马洪线37公里。
没有通往实控线的道路，这意味着对前沿部署的前哨进行补给需要通过空运。例如, 道拉伯格玉尔地的情况，对其补给就必须通过空运的方式。在这里驻扎的人员和他们执行的行动，在恶劣的天气条件和敌人行动面前是脆弱的。在危机时刻，对缺少道路和铁路的感受将尤其深刻。
印度调动部队到前线的工作将受到严重阻碍，因为其必须依靠飞机来增加兵力。重要的是，只有在强大的道路和铁路连接的支持下，才能开发出增加部队兵力、调派打击兵团和改善空中打击和防御能力的全部潜力。在道路和铁路缺乏的条件下，“残酷的喜马拉雅地形甚至能够削减最大的山地师部队，分裂孤立的士兵们只能坐在被远远分隔的山头上”。
如果拥有一个强大的道路和铁路网络，印度可以降低前方地区人员部署规模，将他们部署到海拔较低的地方，有更好的自然气候条件。同时，可以在必要时向边界派遣部队，卡车和火车将让印军能够在短时间内调遣大量的兵力。因此，从以上看来，这些使印度必须集中精力改善与实控线地区的的陆路联系。
战略公路和铁路的计划可以产生改变。修建达旺到维查耶纳伽尔的公路和古瓦哈提经不丹塔西岗到达旺的公路，能够改善印度当前在麦克马洪线沿线的薄弱态势。例如，后一条公路不仅能够降低当前对达旺—布姆拉山口这一路线的依赖，而且还可以绕过容易发生雪崩和滑坡的色拉山口。它还将古瓦哈提与达旺之间的路途时间减少了6小时。
此外，印度政府2015年5月提出在东北部计划建造三条战略铁路线：密萨马利（阿萨姆邦）-达旺（“阿鲁纳恰尔”邦）、北拉金普尔（阿萨姆邦）-阿隆（“阿鲁纳恰尔” 邦）- Silapathar（阿萨姆邦）、Murkongselek（阿萨姆邦）- 巴昔卡（“阿鲁纳恰尔” 邦）-德泽（“阿鲁纳恰尔” 邦）-Rupai（阿萨姆）。
其中，密萨马利-达旺铁路将加强对战略性的布姆拉山口前哨的后勤支持。密萨马利驻扎着印军一个步兵师，还设有空军驻地、油库等设施。一旦拥有铁路，驻扎在这个基地的印军部队可以在几小时内通过火车调遣部署至达旺。
莫迪就任印度总理以来，印度的大国雄心越来越爆棚，加强基础设施建设就是一个重要征兆。5月19日印度内政部长辛格访问了中印边境地区，召集中印边境五个邦的首席部长讨论修建基础设施问题。《印度快报》称，这是印度首次召开此类会议。
今年5月26日是莫迪执政3周年纪念日，他参加了一座大桥的揭幕剪彩仪式，这座大桥就是靠近中印边境的多拉-萨迪亚大桥。这的确是一个民用设施，但是这座大桥开通后是否有军事用途呢？
前印度陆军上校库伯称，这座大桥开通能让印度对“来自中国的意外行动”做出迅速反应。《印度快报》当天称，新大桥是印度用自己的方式告诉中国“离远点”，以表明“印方强化对中国的军事防御能力”。印度军队则是这座大桥“最显著的受益对象”。
作为布拉马普特拉河上4座桥梁中最大的一座，多拉-萨迪亚大桥在设计上就考虑了军事用途——为军民两用双向车道，印度陆军60吨重坦克可在桥上通过。且该桥北岸所抵的地区距中印边境直线距离只有100公里。
多拉-萨迪亚大桥
大桥开通前，印度陆军要么花数小时乘船渡过布拉马普特拉河，要么花十多个小时绕行。而现在，印度运送部队到所谓的“阿鲁纳恰尔邦”岗哨的时间，将比原来缩短3到4个小时，大大提升印度陆军的部署能力。
一些西方媒体也认为，多拉-萨迪亚大桥能确保印度军队“顺利进入藏南地区”。前印度陆军上校库伯称，这座大桥代表印度国防部门在中印边界基建方面的思维发生重大转变，新基础设施有助于印军做好反击准备。
可以看出，喜马拉雅地区恶劣的地理条件给在那里驻扎的军队带来了艰苦的后勤负担，修建、改善道路和铁路成为中国和印度优先考虑的选择。这些基础设施项目的巨大进展具有真正的战略意义，而且关系到人心向背，中印在这方面的“竞赛”仍在继续。（石江月原创）
本次印度士兵越境事件的视频：
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